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3 pistes d’amélioration pour un transport durable

Responsable d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre (GES) en France, et unique secteur à avoir vu ses émissions croitre depuis 2015, le transport durable demeure un levier stratégique et essentiel de décarbonation. Mais alors que le transport de voyageurs a été l’objet d’un certain nombre de transformations réussies au cours de ces dernières années (covoiturage, transport libre-service, etc…), le transport de fret, bien que de nombreuses initiatives aient vu le jour, peine à transformer l’essai.

Il existe pourtant de sérieuses pistes d’amélioration, dont 3 que nous abordons dans cet article.

1. Dynamiser le multimodal : les alternatives au transport routier

L’idée ici n’est pas de mettre en concurrence les différents modes de transport, mais plutôt de mettre à profit leur complémentarité, notamment sur les trajets longue distance, où la voie d’eau et le fer se trouvent plus appropriés que la route.

Représentant 90% du transport national, le mode routier n’a cessé de se développer au détriment des modes de transport massifiés que sont le ferroviaire et le fluvial. En effet, le routier reste plus rapide, ponctuel, flexible, et surtout moins cher du fait de l’absence de ruptures de charges. En revanche il demeure bien plus polluant, et il devient urgent de remettre en question son utilisation excessive et de développer la voie d’eau et le fer, aujourd’hui sous-exploités.

Et ce n’est pas un problème d’infrastructure : la France possède le réseau fluvial le plus étendu d’Europe (8500 km de voies navigables), par ailleurs loin d’être saturé, ainsi que le deuxième plus grand réseau ferroviaire européen, derrière l’Allemagne. Elle reste malgré tout bien en dessous de la moyenne européenne concernant l’exploitation de ces réseaux.

D’un point de vue émissions de GES, une barge, représentant 40 poids lourds, émettra 5 fois moins par tonne transportée que le mode routier. L’écart est encore plus flagrant pour le ferroviaire qui émettra quant à lui 9 fois moins de GES, car alimenté avec de l’énergie nucléaire. L’un de nos articles traite d’ailleurs du fret ferroviaire en particulier : lien.

Afin d’observer un réel décollage de ces pratiques, il est néanmoins nécessaire aujourd’hui de résoudre les problèmes de coûts élevés dus aux ruptures de charges lors d’un transport combiné, de remettre en état les réseaux ferroviaires et fluviaux, de créer des plateformes multimodales et de densifier l’offre pour limiter le problème actuel de délai.

2. Accélérer la transformation vers des motorisations plus responsables (biocarburants, motorisation électrique, pile à combustible hydrogène)

Dans le cas où le fluvial et le ferroviaire seraient exploités de manière à rattraper la moyenne européenne, le mode routier représenterait 75% du transport de fret. Il demeure alors le levier principal d’amélioration, et doit faire l’objet d’un certain nombre de transformations, en commençant par une transition vers des motorisations plus responsables.

La décarbonation du parc, aujourd’hui composé à 99% de véhicules diesel, passe par trois types de motorisations alternatives : les biocarburants, l’électrique et la pile à combustible hydrogène. Chacune a ses avantages, mais aussi ses limites, qu’il convient d’aborder ici.

> Les biocarburants présentent l’avantage d’un coût de motorisation et d’une autonomie comparable au gazole, tout en réduisant les émissions de GES jusqu’à 65% par rapport aux véhicules diesel. En revanche, ces biocarburants ont une capacité de production limitée et la plupart d’entre eux ne sont pas disponibles en station-service classique, ce qui nuit à la flexibilité. Néanmoins, de belles initiatives voient le jour, à l’image du distributeur Carrefour qui a développé ses propres stations, alimentées par les biodéchets issus des points de vente, créant ainsi une boucle vertueuse de motorisation au biométhane de sa flotte de véhicules.

> La motorisation électrique, quant à elle, représenterait une réduction de près de 84% des émissions de GES par rapport à une motorisation au gazole. Le potentiel de cette solution n’est donc pas discutable. Seulement, la conversion du parc en électrique fait face à plusieurs obstacles : un coût à l’achat 5 fois plus élevé que pour un véhicule diesel, une autonomie limitée pour les trajets longue distance, une perte de charge utile due au poids des batteries, une demande en métaux très importante et le réseau électrique dimensionné pour récupérer toute l’énergie que le gazole représentait.

L’électrification du parc se prête donc plus à des véhicules légers opérant en zone péri-urbaine. Cependant, d’après la Direction générale de l’énergie et du climat, les avancées technologiques permettraient de lever rapidement un certain nombre de freins, et une massification de la production pourrait réduire les coûts de transitions pour les transporteurs.

> La motorisation hydrogène, bien qu’à l’état de prototype, présente également un fort potentiel. Une production potentiellement décarbonée (pour de l’hydrogène vert), une autonomie satisfaisante, et un ravitaillement rapide. À ce jour, la priorité est donnée à l’industrie plutôt qu’au transport, du fait du coût élevé de cette technologie et des quantités d’hydrogène vert disponibles. Il faudra donc attendre le développement d’une capacité de production suffisante pour rendre l’utilisation de l’hydrogène pertinente, affaire à suivre !

3. Réinventer la logistique urbaine : mutualisation, optimisation

Adepte des villes, 80% de la population française habite en zone urbaine. Ces dernières sont donc le siège d’une part importante du transport de fret : la logistique urbaine.

Avec l’engouement du e-commerce et des livraisons express, elle se développe à grande vitesse et prévoit de continuer sur cette lancée encore pendant les années à venir. Cette démultiplication des flux contraint les entreprises à avoir recours aux véhicules utilitaires légers (VUL), plus adaptés par leur taille que les poids lourds, et passant plus facilement la barrière des ZFE (Zone à Faible Emission) qui se développent. Mais un poids lourd étant remplacé par plusieurs VUL, ces derniers sont devenus émetteurs de 19% des GES, soit presque autant que les poids lourds (21%). La première action à mener serait donc de verdir ce parc VUL, en passant par l’électrification, plus adaptée à ce type de véhicules comme nous l’avons vu précédemment.

La seconde piste de décarbonation du transport urbain se trouve en la massification des flux. La mutualisation des moyens de transport (véhicules motorisés et non motorisés), l’optimisation des taux de remplissage, la prise en compte des retours à vide, sont autant de clés pour faire en sorte de rendre le transport urbain plus durable. Pour cela, la donnée se trouve être une arme redoutable, utilisée par des outils de gestion innovants servant à massifier, optimiser, et anticiper les tournées de livraisons, afin de limiter leurs coûts et leur impact environnemental. Pour massifier, il faudra peut-être revoir le délai de livraison souhaité : difficile d’attendre d’autres commandes pour massifier, s’il faut livrer en 30 minutes !

Et maintenant,

Chacun a un rôle à jouer : instances publiques, acteurs privés, et consommateurs se doivent de prendre conscience des enjeux et de faire face à leurs responsabilités.

> Aux acteurs publics de faire évoluer les réglementations en faveur de la décarbonation du transport et de développer encore les infrastructures.

> Aux acteurs privés, transporteurs, constructeurs, expéditeurs, de mettre en place les bonnes pratiques et des solutions plus responsables.

> Aux consommateurs d’accepter de faire une croix sur certains services tels que la livraison ultra-rapide à domicile, dans l’intérêt commun.

Finalement, il faut noter l’importance de la concordance nécessaire entre ces 3 types d’acteurs afin d’aligner les besoins des consommateurs et des entreprises avec l’évolution des règlementations et les financements publics.

Sources :

Stanislas
Consultant